-19同轴齿轮减速机
为了避免两组分的比例失调，采取了用电加热带对A料筒和B料筒同时加热的方式，在使用前24h即始加热，并且持续搅拌，从而有效保证了两组分按照相同的比例混合。普通涂料通常按照从上往下的顺序喷涂，而对于聚脲，如果也按照从上往下的顺序进行喷涂，由于喷涂时的极高压力，形成非常多的漆雾，这些漆雾会落在下侧的钢结构上形成球状的颗粒，对后续施工的涂层形成不利影响。因此对于聚脲的喷涂，更好地施工顺序是自下往上，下侧的涂层施工完成并快速固化后用塑料薄膜遮盖，以免漆雾落在已固化的涂层表面上而影响外观。


日常使用过程当中， 为常见的问题，主要表现为磨损问题。对于一些传统的企业来说，出现此类问题，都会采取补焊或者修复的方法，尽管能够有效，但是依旧存在一定的缺陷。尤其是补焊的时候，因为相应的问题过高，那么在整个过程当中，就会对精密行星减速机造成一定的影响。特别是对油漆，会造成脱落的情况。



行走减速机常见问题--减速机出力太小出现的断轴问题除了由于减速机输出端装配同心度不好，而造成的减速机断轴以外，减速机的输出轴如果折断，不外乎以下几点原因。
　　首先，错误的选型致使所配减速机出力不够。有些用户在选型时，误认为只要所选减速机的额定输出扭矩满足工作要求就可以了，其实不然，一是所配电机额定输出扭矩乘上减速比，得到的数值原则上要小于产品样本的相近减速机的额定输出扭矩，二是同时还要考虑其驱动电机的过载能力及实际中所需工作扭矩。理论上，用户所需工作扭矩。一定要小于减速机额定输出扭矩的2倍。
　　尤其是有些应用场合必须严格遵守这一准则，这不仅是对减速机的保护，更主要的是避免减速机的输出轴就被扭断。这主要是因为，如果设备有问题，减速机的输出轴及其负载被卡住了，这时驱动电机的过载能力依然会使其不断加大出力，进而，可能使减速机的输出轴承受的力超过其额定输出扭矩的2倍而扭断减速机的输出轴。
　　其次，行走减速机在加速和减速的过程中，减速机输出轴所乘受瞬间的扭矩如果超过了其额定输出扭矩的2倍，并且这种加速和减速又过于频繁，那么 终也会使减速机断轴。考虑到这种情况出现的较少，故这里不再进一步介绍。



为了提率，一般蜗轮蜗杆减速机均采用有色金属蜗轮，蜗杆则采用较硬的钢材，由于它是滑动磨擦传动，在运行过程中，就会产生较高的热量，使蜗轮蜗杆减速机各零件和密封之间热膨胀产生差异，从而在各配合面产生间隙，而油液由于温度的升高变稀，容易造成泄漏。主要原因有四点，一是材质的搭配是否合理，二是啮合磨擦面的表面质量，三是润滑油的选择，添加量是否正确，四是装配质量和使用环境。
所以要保证蜗轮蜗杆减速机装配质量。为了保证装配质量，该厂购和了一些专用工具，拆卸和减速机蜗轮、蜗杆、轴承、齿轮等部件时，尽量避免用锤子等其他工具直接敲击;更换齿轮、蜗轮蜗杆时，尽量选用原厂配件和成对更换;装配输出轴时，要注意公差配合，D≤50mm，采用H7 /k6 , D > 50mm，采用H7/m6，同时要使用防粘剂或 油，保护空心轴，防止磨损生锈，防止配合面积垢，维修时难拆卸。

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S E1-2S
SP 180-MF1-3 -4 -5 -7 -10- r> SP 100S-M
SP 100S br> SP 140S- K
SP 140
SP 210- P 1
SP 060-MX1-3 -4 -5 -7 -10-1X -002
SP 100S-MC1-3 -4 -5 -7 -10-1E0-2K-PS1 SP 060 -2S
SP 0 2S
SP 060X-MF1-3 -4 -5 -7 -10-0B -2S
SP 0 -000
SP 100S-MF1-3 -4 -5 -7 -10-1G0-2S
S G0-2S
SP 060S-MF1-3 -4 -5 -7 -10-1B1-2S
1B1-2S
SP 075-MF1-3 SK075-MF1-3 31-000
SP 075S-MF1-3 -4 -5 -7 -10-OE1-2S
-OE1-2S
SP 140-MF1-3 SP 140S-MF1-3 -4 -5 -7 -10-0G1-2S