-D1-S8超高温行星变速箱
然后按照 标准《洁净室施工及验收规范》〔JGJ71-9〕的规定的方法进行检查，合格的应立即。洁净度级别等于和高于1级洁净室用的过滤器，前应按《洁净室施工及验收规范》〔JGJ71-9〕的规定的方法检漏，并符合规定的要求。过滤器时，外框上箭头应和气流方向一致;当其垂直时，滤纸折痕方向应垂直于地面。粗效平板式或折叠式过滤器，应使镀锌网面在出风背面方向。袋式过滤器，则应使滤袋长度方向垂直于地面，不可使滤袋方向平行于地面。.在正常使用条件下，平板、折叠式粗效或中效过滤器，一般13月更换一次，要求不严的区域，可将滤料更换下来后可以用含有清洁剂的清水浸泡、冲洗，然后凉干再换上;一般冲洗1-2次后，必须更换新的过滤器，以保证过滤效率。.对于袋式粗效或中效过滤器，在正常使用条件下(平均每天8小时，连续运转)，一般使用79周即应更换新的。.对于亚过滤器，在正常使用条件下(平均每天8小时，连续运转)，一般使用5--6个月，也应加以更换。.对于以上的过滤器，如果过滤器前后有压差表或压差传感器，则对粗效过滤器，当压差值大于25Pa时，必须加以更换;对中效过滤器，则压差大于33Pa时，必须加以更换;对于亚过滤器，则当压差值大于4Pa时，必须加以更换，且原过滤器不可再利用。.对于过滤器，当过滤器的阻力值大于45Pa时;或当出风面气流速度降到限度，即使更换粗效、中效过滤器后，气流速度仍不能增大;或当过滤器表面出现无法修补的渗漏情况，均须更换新的过滤器;如没有上述条件，一般可根据使用环境条件情况，12年更换一次。.为了充分发挥过滤器的作用，在选用和使用过程中，过滤器的迎面风速，粗效、中效过滤器不应大于2.5m/s，亚过滤器和过滤器不应大于1.5m/s,这样不仅有利于保证过滤器的效率,也能延长过滤器使用寿命,节约成本。.在设备运行时,一般不要更换过滤器;如因过滤器已到更换期限而无法停机更换,则只允许在不停风机情况更换粗、中效过滤器;亚过滤器和过滤器必须停止送风后方可更换。.过滤器与连接框架之间的密封垫，必须严密、无泄露，以保证过滤效果。


行星齿轮减速机工作原理:
1)齿圈固定，太阳轮主动，行星架被动。 此种组合为降速传动，通常传动比一般为2.5～5，转向相同。
2)齿圈固定，行星架主动，太阳轮被动。此种组合为升速传动，传动比一般为0.2～0.4，转向相同。
3)太阳轮固定，齿圈主动，行星架被动。此种组合为降速传动，传动比一般为1.25～1.67，转向相同。
4)太阳轮固定，行星架主动，齿圈被动。此种组合为升速传动，传动比一般为0.6～0.8，转向相同。
5)行星架固定，太阳轮主动，齿圈被动。传动比一般为1.5～4，转向相反。
6)行星架固定，齿圈主动，太阳轮被动。此种组 向相反。
7)把三元件中任意两元件结合为一体的情况：当把行星架和齿圈结合为一体作为主动件，太阳轮为被动件或者把太阳轮和行星架结合为一体作为主动件，齿圈作为被动件的运动情况。行星齿轮间没有相对运动，作为一个整体运转，传动比为1，转向相同。汽车上常用此种组合方式组成直接档。
8)三元件中任一元件为主动，其余的两元件自由：从分析中可知，其余两元件无确定的转速输出。



行走减速机常见问题--减速机出力太小出现的断轴问题除了由于减速机输出端装配同心度不好，而造成的减速机断轴以外，减速机的输出轴如果折断，不外乎以下几点原因。
　　首先，错误的选型致使所配减速机出力不够。有些用户在选型时，误认为只要所选减速机的额定输出扭矩满足工作要求就可以了，其实不然，一是所配电机额定输出扭矩乘上减速比，得到的数值原则上要小于产品样本的相近减速机的额定输出扭矩，二是同时还要考虑其驱动电机的过载能力及实际中所需工作扭矩。理论上，用户所需工作扭矩。一定要小于减速机额定输出扭矩的2倍。
　　尤其是有些应用场合必须严格遵守这一准则，这不仅是对减速机的保护，更主要的是避免减速机的输出轴就被扭断。这主要是因为，如果设备有问题，减速机的输出轴及其负载被卡住了，这时驱动电机的过载能力依然会使其不断加大出力，进而，可能使减速机的输出轴承受的力超过其额定输出扭矩的2倍而扭断减速机的输出轴。
　　其次，行走减速机在加速和减速的过程中，减速机输出轴所乘受瞬间的扭矩如果超过了其额定输出扭矩的2倍，并且这种加速和减速又过于频繁，那么 终也会使减速机断轴。考虑到这种情况出现的较少，故这里不再进一步介绍。



36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的发动机转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起来了？幸好聪明的人类发明了「齿轮」，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的「齿轮比」。 举例说明，以小齿轮带动大齿轮，设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成为60kg-m。这就是发动机扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。 在汽车上，发动机输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，次由变速箱的档位作用而产生，第二次则导因于 终齿轮比（或称 终传动比）。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与 终齿轮比的相乘倍数。举例来说，手排的一档齿轮比为3.250， 终齿轮比为4.058，而发动机的扭矩为14.6kgm/5500rpm，于是我们可以算出档的扭矩 92.55kgm，比原发动机放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。
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